构建多层面-网络化地下交通综合体

摘要：本文首先介绍了太原商业圈背景及现状地下空间开发利用情况，在分析现状地下交通问题的基础上，提出以地铁车站的开发建设为基础，以地下步行系统和地下道路系统为纽带，统筹考虑地面交通与地下交通，有序衔接静态交通与动态交通，形成网络化地下交通系统，构建立体化交通城市的总体目标。最后，提出地下道路系统、地下停车系统的建设原则，并给出了地下街建设控制准则、地下机动车道路路控制准则，对国内其他城市商业圈地下交通系统规划建设提供了参考依据。

关键字：地下交通规划 综合体 控制标准

中图分类号： tu113.6+65 文献标识码： a 文章编号： 0 前言

随着沈阳市经济的快速发展和城市人口的急剧增长，城市中心区尤其是重点商业区随着地面土地的高强度开发带来了一系列问题。地下空间作为一种新型的土地资源，为解决这些问题指明了战略方向，越来越受到和规划部门的青睐。如何在地下空间开发建设的契机下抓住机遇，整合地下空间资源，建设安全、快捷、高效的地下交通系统，有效缓解城市行车难、停车难、乘车难等问题，是一个值得研究和探讨的问题。 1 太原商业圈背景

太原商业圈位于沈阳市和平区，占地面积297公顷，是沈阳城市与区域服务功能的重要载体。太原商业圈作为东北地区最具影响力

的区域经济联合体，沈阳经济区一体化建设必将为太原商业圈创造更多的需求。同时，沈阳正在积极建设国家中心城市，需要太原商业圈促进城市核心功能的整体升级。

太原商业圈由胜利大街、和平大街、南五马路、北五马路围合，紧邻沈阳火车站，现状地面高层建筑较多，地面空间容量接近饱和，行人和机动车运行环境较差，城市交通矛盾较为严重。

太原商业圈地处沈阳市中心区，城市用地紧张、地价较高，地面开发强度较大，地面交通空间不足。 2 太原商业圈地下交通现状 2.1 总体开发情况

太原街地区现状地下总开发量约为79.84万平方米，占和平区地下空间开发总量的28.2%，占沈阳中心城区地下空间开发总量的6.5%。主要功能有停车、商业、地下街、设备和仓储。

开发深度主要以地下一层和地下二层为主，其中地下一层开发面积比例为60%、地下二层为37.7%、地下三层为2.3%。 2.2轨道线网

沈阳现状已建成开通两条轨道线网，共49.6公里，其中一号轨道线网穿过太原商业圈，设置太原街站和沈阳站站两个车站。 受桥梁桥墩、市政管线、河道、地铁换乘站等因素，沈阳轨道埋深一般轨面标高负18米左右，地下0~5米为市政管线层，5~10米为地铁站厅以及地下过街通道层，10~20米为地铁站台层。 2.3地下街

平面：太原商业圈目前已建成的地下商业街只有太原街时尚地下，建筑面积为3万平方米、长度1309米。

剖面：太原街时尚地下，管线层为地下2~3米；地下商业街总共两层，地下一层标高负7米，地下二层标高负11米；地铁一号线轨面标高负22米。

太原街时尚地下剖面 太原街时尚地下进口 2.4地下停车

沈阳市中心区地下停车场共512处，以配建为主，现状每百平米建筑 (居住、商业、办公等)停车位为0.3~0.4个，地下停车场占总泊位数的40%左右。其中，太原街地区72处，总建筑面积41.19万平方米。

3 太原商业圈地下交通问题分析

问题一：地铁车站缺少与周边建筑的连通，地下空间开发不成系统。

沈阳站设置开口示意图大阪梅田设置开口示意图

地铁剖面：地铁基本以浅埋为主，覆土层一般10~15米左右，扣除管线层以及地铁上方安全距离后，可利用空间仅有3~5米，成为地下空间系统开发的制约因素。

问题二：地下街建设以纯商业开展，尚未把解决交通问题放在首位。

首先主要表现在地下通道出入口无扶梯设备，使得过街功能无法发挥，其次，地下通道绝大部分按照商业要求进行布设，交通能力

不足，最后，地下街周边缺少配建停车，加剧了周边的停车压力。 问题三：地下道路系统的建设尚未起步，立体交通程度不够。 沈阳现状交通性主干道路段与节点基本上已饱和，道路交通组织还是以平面交通为主，急需建设地下道路和节点下穿隧道，分流地面交通。

沈阳市地面交通流量分布图大阪梅田地下道路、停车场组织衔接示意图

问题四：地下公共停车场建设步伐缓慢，大量地面停车加剧道路负荷。

在配建指标上，随着机动车保有量的迅猛增加，原有建筑物配建指标（每百平0.3~0.4个）明显偏低，距离现状每百平米0.6~1.0的停车位标准差距较大。

在建设形式上现状路内停车加上建筑退回空间的停车泊位，地面停车位占总泊位60-70%，大量地面停车不仅加剧了路面交通压力，而且使得既有地下停车资源利用率普遍不高。

问题五：综合交通枢纽地区地下空间利用率低，地面交通混乱。交通枢纽地区以地上空间开发为主，公交、出租车、社会车、长客、行人混杂于地面，人与车、车与车干扰严重。 沈阳站平面图 大阪梅田平面图 4 规划方案 4.1 总体思路

把地下综合交通系统作为城市交通结构优化成长的重要内容，发

挥地下综合交通系统在城市交通系统性和完善性方面的重要功能。 一方面，通过开发利用城市地下空间，将城市中一些交通流、人流、车流适当引导进入地下，缓解地面人车混行、车车混行、交通拥堵的现象，增大城市空间的交通容量，提高土地的集约化利用程度，在解决交通矛盾的同时，补充地面功能，提高环境质量，使社会效益、环境效益与经济效益相得益彰。地下交通作为地面交通功能的协调和补充，形成上下贯通、平面相连、出入方便的复合交通体系。

另一方面，通过地下交通系统，尤其是地铁线路、地下道路、地下停车系统引导城市空间结构的成长，通过地下交通系统将沈阳市各区、商业中心、居住区联系起来，引导出行结构优化，将地下交通系统作为平衡居民出行结构的有效载体。 4.2 总体规划目标

以地铁车站的开发建设为基础，以地下步行系统和地下道路系统为纽带，统筹考虑地面交通与地下交通，有序衔接静态交通与动态交通，形成网络化地下交通系统，构建立体化交通城市。 4.3 规划方案 4.3.1地下道路系统

地下道路系统作为城市道路系统的一个重要组成部分，是地上道路系统的疏解和补充，通过建立地下道路系统与地面快速路构成城市快速路系统，全面实现交通分层、人车分流，地上地下交通协调统一的立体化交通城市。

按使用功能分为两类：第一类结合快速路规划，建设中长距离隧道，用以分流长距离过境交通；第二类为解决重点地区交通拥堵，完善路网结构，对关键节点进行下穿改造。 4.3.2地下停车系统

结合地下空间建设，按照“科学、有序、统一、高效”的原则，大力发展地下停车系统，保证地下停车与公共交通、地铁站合理衔接换乘，同时注重地下停车与周边商业、建筑的相互连通，中心城区以地下公共停车为主，外围新城采取地下公共停车与配建停车相结合的方式，从根本上缓解停车供需矛盾，实现城市地下交通效益最大化。

4.3.3地下街建设控制准则

平面连通要求：地下公共步行通道应连接主要公交设施（地铁、公交换乘中心）和公共开放空间，并纳入整体地面步行交通系统。 公共通道宽度：主要通道宽度不宜小于6米，其他通道应满足相关规定要求；

出入口设置：应结合建筑出入口、地铁车站出入口进行合理设置，尽量避免在人行道范围内设置；

功能布置比例：地下步行街内商业面积不应大于公共通道面积，尽可能布置地下停车库，且商店与通道的面积之和应大致等于停车库面积。

沈阳太原商业圈地下街规划图 4.3.4地下机动车路控制准则

通道竖向位置：商业区宜设在地下二层，商务区宜设在地下一层。 平面连通要求：地下机动车通道应串联周边公共停车以及建筑配建停车场，并与建筑同步规划，同步实施。

公共通道宽度：地下机动车公共通道宽度为10米，联系通道宽度为7米；

出入口设置：合理设置建筑物机动车出入口，鼓励相邻地块统一设置出入口，公共通道的出入口应设在次干道和支路上，避免对主干路开口。

沈阳太原商业圈地下机动车通道规划图 5 结语

综合性的地下空间开发是解决人口、资源和环境危机的重要措施。目前，沈阳市的地下空间规划才刚刚进入起步阶段，伴随着沈阳市轨道交通的规划建设，城市地下空间的开发利用必将进入“规模化、系统化、综合化”的高速发展期。

本论文是在沈阳市地下空间规划的基础上，对地下空间交通综合规划的步骤、方法、内容做一些初步的思考和探索，如何通过地下空间综合交通规划让地下空间的开发利用更加的合理、集约、高效，仍是我们值得进一步研究的问题。